Postęp technologiczny i stale rozwijający się przemysł motoryzacyjny pomaga kontaktować się mechanikowi z samochodem. Niestety, samochód nie jest jeszcze w stanie precyzyjnie powiedzieć, który element nadaje się do naprawy lub wymiany. Jednak określenie przybliżonej grupy elementów, których tyczy się awaria pozwala oszczędzić dużo czasu mechanikowi już na samym etapie stawiania diagnozy. Samochód komunikując się za pomocą kodów błędów może też nieświadomego użytkownika oprogramowania wprowadzić w błąd. Element podejrzany o awarię, znajdujący się na końcu łańcucha elementów, może przecież wysyłać błędny sygnał z powodu niesprawności elementu znajdującego się przed nim. Po uzyskaniu kodu błędu, mechanik zaczyna swego rodzaju grę łączenia faktów, skojarzeń i własnego doświadczenia w kwestii działania pojazdu. Teorii może być kilka, a najważniejsze aby odkryć tą właściwą. Zacznijmy od tego czym z założenia jest OBD i w jaki sposób formułuje swoje informacje.
OBD (On Board Diagnostic) – jest to system pokładowy, który jest obowiązkowym wyposażeniem pojazdów produkowanych od 1996 roku w USA i od 2000 roku w Europie. Ma on za zadanie ciągłe monitorowanie parametrów pracy układu napędowego w samochodzie. Głównie tych elementów, których niedomagania mogą znacząco wpłynąć na emisję składników spalin. OBD miało na celu wprowadzenie znormalizowanego systemu diagnostycznego do wszystkich pojazdów (znormalizowane przyłącze i kody błędów). System OBD kontroluje między innymi pracę reaktora katalitycznego, co zmusiło producentów do montowania dwóch sond lambda, przed i za reaktorem, w celu porównywania skuteczności jego pracy. Występują 2 typy błędów. Błąd B jest błędem mniej krytycznym i jego pierwsze wystąpienie zostaje zapisane w pamięci komputera. Dopiero za drugim razem wystąpienia tego samego błędu, informacja zostaje przekazana kierowcy. Błędy typu A, są błędami krytycznymi, które pogarszają jakość spalin o ponad 50% i sygnalizowane są od razu. Wszystkie sygnały wyświetlane są za pośrednictwem kontrolki MIL (Malfunction Indicator Light).
Przykładowy kod to P 0 3 0 1 gdzie, pierwszy znak określa w jakich elementach pojazdy wystąpił błąd (układ napędowy, karoseria, układ jezdny, komunikacja sieciowa). Druga określa organizację odpowiedzialną za definicję kodu (SAE lub indywidualni producenci). Trzecia to podgrupa związana z funkcjami samochodu (np. układ zasilania paliwem lub powietrzem, sterowanie prędkością obrotową biegu jałowego). Ostatni znak oznacza konkretny numer błędu, dla określonej wcześniej grupy i podgrupy. Ogólnie można powiedzieć, że każdy kolejny znak, bardziej precyzuje nam lokalizację problemu.
Komunikacja między samochodem a mechanikiem nie zawsze musi dotyczyć problemów. Dzięki specjalnym skanerom czy innym urządzeniom diagnostycznym, możemy zarządzać wyposażeniem pojazdu i uaktywniać ukryte możliwości danego samochodu, które wymagają dopłaty.
Bezcenna w pracy mechanika może okazać się możliwość podglądania parametrów pracy samochodu w czasie rzeczywistym. Jeżeli nie jesteśmy w stanie czegoś zobaczyć i usłyszeć, to rozbieżność wartości liczbowych może dać odpowiedź w kwestii rozwiązywania problemów np. z mocą silnika. Szczególnie przydatne będzie to w przypadku występowania danego problemu tylko w trakcie jazdy.
Jeżeli chcesz zobaczyć jak podłączyć komputer, jakie są jego możliwości i jak powinno się rozumieć błędy wyświetlane przez komputer, zobacz nagranie „Miłośników czterech kółek”.
A na koniec seria interpretacji kodów błędów z doświadczenia – czyli coś, do czego trzeba dojść samemu przerabiając dziesiątki przypadków. Na szczęście niektórzy dzielą się wiedzą i podpowiadają. Może znajdziecie tu przypadek, który zdarzył się w Waszym warsztacie i nie macie pomysłu jak go rozwiązać?
Dajcie znać w komentarzu czy zajmujecie się diagnostyką samochodową na co dzień i odgadywanie usterek to Wasz chleb powszedni? Pochwalcie się też swoimi ciekawymi przypadkami, których rozwiązanie okazało się zaskakujące.
